Hàng chục tỷ đôla hàng hoá đang lênh đênh trên biển cùng Hanjin - VnExpress Kinh Doanh

Trong số những con tàu của hãng tàu lớn nhất Hàn Quốc này, có 66 tàu mang số hàng điện tử giá trị đến 14,5 tỷ đô la đáng lẽ đã tới Mỹ, lại bị kẹt giữa đại dương khơi.

Hàng loạt các Hoa Phượng đỏ tàu khắp trái đất không cho tàu của Hanjin cập Hoa Phượng đỏ vì run sợ sẽ không có ai chi trả phí bốc dỡ hàng. Họ cũng lo rằng các chủ nợ của Hanjin sẽ xiết nợ bằng những con tàu này tại Hoa Phượng đỏ và yếu tố này sẽ ngăn cản những tàu khác lưu thông ra vào cảng. Cho dù tổ chức kinh doanh mẹ Hanjin Group đã tuyên bố sẽ dành ra 90 triệu USD để chi trả các khoản phí bốc tháo hàng, còn số này vẫn còn quá thấp so với mức 270 triệu đô la cần có. Kết quả là còn đầy đủ tàu vẫn còn đang thả trôi trên biển.

Các công ty lớn trên nhân loại lo âu rằng đa dạng hãng tàu khác sẽ vỡ nợ như Hanjin và chuỗi cung ứng toàn cầu của họ sẽ sụp đổ. Lĩnh vực chuyên chở hàng bằng container có giá trị 170 tỷ USD toàn cầu, nhưng công ty trả lời Drewry dự đoán ngành này sẽ mất 10 tỷ đô la Mỹ trong năm nay. Kết quả kinh doanh của 12 hãng tàu lớn nhất trái đất cho thấy có tới 11 hãng đang thua lỗ nặng nề hà. Maersk, hãng tàu lớn nhất Đan Mạch, hiện chiếm hữu con tàu container lớn nhất nhân loại cũng đang ngồi trên đống nợ và sẽ tái cấu trúc bằng việc tách thành nhì công ti. 

Hàng tỷ đô la hàng hoá trên trái đất đang còn bận bịu kẹt trên đội tàu của Hanjin.

Một hãng tàu Hàn Quốc khác là Hyundai Merchant Marine đã phải nhờ chính phủ giải cứu bằng tiền thuế của người dân. Ba công ti Nhật Bạn dạng là Mitsui OSK Lines, NYK Line và Kawasaki Kisen Kaisha cũng đang trong hiện trạng ngoắc ngoải. Những nhà đầu tư đang gây áp lực nhằm phù hợp nhất ba công ty này lại để tránh rơi vào trạng thái như Hanjin.

Hanjin phá sản và kết quả kinh doanh tồi tệ của phổ biến hãng tàu lớn là kết quả của sự dư thừa công suất quá lớn. Trong khoảng khủng hoảng kinh tế thế giới 2008, có quá nhiều tàu đã được đóng trong khi quá ít xong xuôi hoạt động, mặc cho kinh tế thế giới đang trong đà phát triển chậm rì rì lại. Theo hãng nghiên cứu hoạt động mua bán Clarksons thì thu nhập từ bốn loại tàu chở hàng: tàu chở hàng rời, tàu container, tàu chở dầu và tàu chở gas đã chạm đáy thấp nhất trong 25 năm qua. Doanh thu nửa đầu năm 2016 đã giảm 30% so với cùng kỳ năm rồi và giảm 80% so với hồi 04 tuần 12/2007.

Phí vận tải hàng hóa của tàu container bị tác động phổ quát nhất trong nhị năm gần đây, đặc biệt là trong bối cảnh hàng hóa xuất khẩu trong khoảng Trung Quốc và Hàn Quốc giảm mạnh. Giá chuyên chở một container trong khoảng Thượng Hải tới châu Âu bây giờ chỉ bằng người ấy so với 2014. Năm 2015 đánh dấu lần trước tiên GDP thế giới vững mạnh nhanh hơn chừng mực luân chuyển hàng hóa kể trong khoảng khi container được phát minh tham gia những năm 1950.

Có một cách thức để thoát ra cuộc khủng hoảng tàu container này. Nếu như các hãng tàu nhất loạt dừng hoạt động vài lượng lớn tàu thì số tàu trống sẽ giảm và phí chuyển vận sẽ tăng đến mức chuẩn y các đơn vị này hòa vốn. Tất nhiên, họ không có phổ quát động lực để làm việc này. Các hãng lớn như Maersk muốn giữ những con tàu cực lớn để giảm phí vận chuyển và những hãng bé bỏng hơn sẽ không thể khó khăn. Những hãng nhỏ dại hơn cũng khó khăn có thể làm cho điều này. Giá thép thấp, có nghĩa các hãng tí hon phải kê khai mức lỗ cực lớn trong bảng phẳng phiu kế toán của họ. 

Mặc dầu chiến lược tái cấu trúc của Hanjin sẽ giảm đến 85% số tàu của hãng này, số đông những con tàu sẽ chỉ chuyển trong khoảng tay hãng này qua hãng khác. Bởi thế, giả dụ hiện trạng dôi thừa công suất không được giải quyết triệt để thì có thể sẽ còn có đa dạng hãng tàu khác tiếp tục đệ đơn vỡ nợ chứ không chỉ Hanjin. 

Vĩnh Viễn (theo The Economist)

Xem tại: Máy bơm nước công nghiệp